AKT TT 250 Adventour ¡Una puesta a punto que la deja mejor que nunca!
Buenas amigos moteros, el segmento de 250cc trail que hasta ahora ha empezado a ser tenido en cuenta por otras marcas (en nuestro país) ha ido mostrando posteriormente modelos con el mismo concepto y cubicaje, luego de casi dos años sin exponentes.
Sin embargo, después de que la AKT Adventour llegó ser todo un éxito en el mercado Colombiano aparecieron los problemas, que se fueron extendiendo a la mayoría de motos vendidas, confirmando así los inconvenientes expresados por muchos de sus propietarios.
Así que me di a la tarea de probar la TT250 (2017) e investigar más a fondo que ha pasado con la máquina que generó algunos comentarios negativos, que han marcado por un buen tiempo su historia y claro, confirmar también los aspectos positivos a lo largo de este tiempo. También desde luego quería analizar la evolución y las mejoras que se le han realizado a dicho modelo.
para nadie es un secreto que la marca AKT ha tenido bastantes altibajos desde sus inicios, con la AKT TT Adventour 250 no fue la excepción.
La historia de los inconvenientes de la TT 250 Adventour en Colombia, inició de la siguiente manera: El Departamento de Desarrollo de producto de AKT, hizo la prueba de varias TT 250 (Zongshen RX3), las cuales venían ensambladas desde el proveedor internacional. Dichas motos, luego de más de 30 mil kms de pruebas, nunca mostraron mayores problemas. Salvo algunos pequeños detalles encontrados, como es usual en la tropicalización de cualquier vehículo, los cuales se mejoraron antes de traer la CKD que sería ensamblado en AKT.
Los inconvenientes dichos por algunos propietarios y personal de servicio técnico:
Entre los problemas más relevantes, el primero fue la carburación en zonas altas. Es decir, si la moto se usaba en lugares como Bogotá 2,600 msnm, ésta cabeceaba, perdía potencia e incluso en algunas detenciones se apagaba y seguidamente producía dificultad al intentar volverse a encender (ahogo). Debido a esta falla, la batería se veía afectada, creando un malestar muy grande en los usuarios. Este problema se solucionó cambiando el carburador de la primera serie (un Keima P36, por uno marca TK), además haciendo un correcto set up o reglaje del carburador, teniendo en cuenta las alturas mayores a 2,600 msnm incluso hasta los 3,100 msnm.
El segundo problema consistió en el refrigerante. Cuando AKT hizo la prueba de las motos, tal como vienen ensambladas desde el proveedor internacional, venían con un refrigerante diferente a las ensambladas en Colombia; AKT uso un refrigerante local, con tan mala fortuna que este era tan fuerte que removió la pintura interna de la bomba de agua, como consecuencia se taponó el termostato, lo que afectaba la buena refrigeración del motor, generando recalentamiento y un mayor consumo del líquido refrigerante, del mismo modo, la pintura que soltó la bomba fue a parar a la culata, ocasionando, en algunos casos, daños que afectaron su correcto funcionamiento. Esto se solucionó desde la fábrica y se procedió a reprocesar todas las bombas de agua removiendo la pintura, quedando así solucionado el inconveniente.
El tercer problema fue que al ser este un motor de tan alta potencia y torque, 26 Hp y 23 Nm, las válvulas necesitaban un reglaje de 10 Um en admisión y 12 Um en exhosto. Al tener esta abertura tan amplia, el motor generaba en ralentí un ruido particular, el cual se incrementaba cuando estaba en caliente. El ruido es normal para este tipo de motor, pero parecía anormal para muchos mecánicos y algunos usuarios inexpertos. Unos mecánicos, muchos por desconocimiento o recibiendo órdenes directas de sus clientes, redujeron el reglaje de las válvulas, produciendo un desgaste acelerado de las mismas y sus asientos; por lo tanto a pesar de volver a sincronizar y calibrar, el problema se hacía recurrente; en algunos casos haciendo imposible el encendido. Esto se solucionó satisfactoriamente, cambiando desde fábrica el resorte de las válvulas para disminuir la distancia del reglaje y por ende su sonido. En la mayoría de los casos se ha realizado el cambio total de la culata y sus componentes, logrando un excelente desempeño. Por otra parte, para evitar que la moto fuera sobre revolucionada por los usuarios, se instaló un CDI especial con un corte en altas revoluciones.
En la motocicleta se solucionaron otra serie de inconvenientes que venían afectando desde la primera serie de 2015; entre ellos se cambió el mofle, dejando la salía del escape de tubo a tubo, lo que quiere decir que se eliminó la unión por medio de la abrazadera, donde frecuentemente ocasionaba un sonido más fuerte de lo normal. Así mismo, en la ensambladora reemplazaron piezas piñón de contrabalanceo, depósito de refrigerante, filtro de gasolina, carburador, tuerca arandela piñón de salida, tuerca arandela piñón contrabalanceo lado de volante, batería por una de más amperaje. También se retiró la platina de sujeción del culatín al chasis, puesto que por el alto torque de la motocicleta generaba fatiga en el material y provocaban fisuras que posteriormente originaban dificultades, entre otros detalles no especificados que en conjunto optimizaron el funcionamiento. Todos estos cambios se les han estado haciendo a los propietarios de la motocicleta y por supuesto se implementaron en las motocicletas nuevas.
DETALLES
Imágenes tomadas de la web de publimotos
Analizándola nuevamente:
Es claro que desde que surgió la TT 250 hasta la fecha, ha transcurrido mucho tiempo y desde que conduje por primera vez una TT250 en Bogotá por la Carrera 30 hasta hoy también.
Hace un par de días para la prueba conduje una moto de color blanco, de la cual les debo las fotos (Próximamente las incluiré a este post) que ya contaba con un uso algo elevado, alrededor de 32,000 Kms, la cual permitió notar la diferencia en varios aspectos con aquella que manejé años atrás. Al realizar mi primer recorrido de casi 32 km vía (Cimitarra - Pto Araújo) sentí una mejora evidente en el exhosto, el de la primera serie de motos vendidas en Colombia presentó problemas en el acople y soltó el empaque, generando un ruido elevado. Además presentó desajuste en varias piezas, algunas por falta de tornillos y otras requerían de torque para apretarlos nuevamente, generando así vibraciones y sonidos molestos fuera de lo común. al exigirla por terrenos agrestes saltaba a la vista el ruido de desajuste, algo que en éste nuevo modelo cambió. Quedé gratamente sorprendido al ver que esos sonidos son inexistentes, en cambio el escape me deleitó con un suave ronroneo, como si de un gran felino se tratara.
Por su parte el encendido con motor en frio, aspecto que causaba bastante malestar, requirió entre dos y cuatro intentos, ayudándo con el acelerador para que no se ahogara. En el nuevo modelo ya no había lío, encendía a la primera y sin inconvenientes. El motor deslumbro con las mejoras, avanzó con bastante potencia y determinación, sin apagarse o ahogarse, en definitiva esta motocicleta era otra.
Ya Integraron todas las actualizaciones y se remplazaron las piezas, ajustaron los componentes, al igual que se montó la nueva recamara; la diferencia fue impresionante. Ahora sí estaba al 100% para explorar la geografía Nacional.
El motor se sentía revitalizado, con un gran poder, abajo algo flojo y sin mayor virtud, pero una vez pasado el medio régimen se ponía enérgico, tomando su mejor estado en altas revoluciones, por encima de las 6.000 extraordinario, y sube hasta la zona roja donde sigue entregando poder sin fatigarse; el limitador de altas revoluciones, que fue integrado en el nuevo CDI, no es invasivo y deja gozar de todo el rango del cuentarrevoluciones. Es tal la respuesta en altas, que incluso sigue impulsando con fuerza por encima de la línea roja del cuentarrevoluciones pasando las 10.000rpm. (guardando las distancias) Me recordó a las Yamaha R6 que hay que llevarlas altas de revoluciones, para disfrutarlas al máximo, ya que en bajas son algo sonsas.
Me sorprendió bastante la manera en que asciende, a pesar de que La TT250 no es la más se inmutó, mostrándose constante todo el tiempo.
La posición de conducción está dada para la ruta y hacer incursiones en destapado y caminos de difícil acceso. Sin embargo, el sillín causa fatiga prematura es algo ‘tallador’, lo que limita de cierta manera la buena experiencia, en parte por lo duro del mullido y su forma. Esperemos que la ensambladora (AKT) replantee el diseño y densidad de las espumas, cambiaría bastante la comodidad a bordo, esto la verdad es relativamente fácil de solucionar.
Las suspensiones si bien trabajan acorde, no son sorprendentes. Lo interesante está en el ajuste de la velocidad del rebote del amortiguador, que para la ruta funcionó bien en la posición de la mitad, cerca de 8 clicks de los 15 que tiene disponible, algo dura y castiga en golpes secos al ir sentados, al dejarla con el rebote más rápido, suaviza y se hace ideal para las vías destapadas; sin embargo, al pasar nuevamente a la ruta oscila y requiere nuevamente volver a ponerlo en un término medio, donde se mantuvo aplomada y con buen cruce. Sería interesante acudir a un reglaje mayor en el recorrido al igual que adelante. Una opción interesante serían unas suspensiones más avanzadas para el futuro, teniendo en cuenta que se trata de una moto ideal para hacer turismo y su polivalencia lo demanda.
Los frenos fueron eficientes, con mayor firmeza y solvencia el de atrás, adelante sentimos que se puede mejorar algo. La velocidad de punta, a pesar de no ser una moto dada para la correr, registró 149 kilómetros por hora, por la vía que conduce a Pto. Araújo en el sector del Km8, cabe resaltar que es una recta a una altura aproximada de 60 metros sobre el nivel del mar; pero las vibraciones ya son algo fuertes, con mayor presencia en la unión de la silla con el tanque y los posapies.
El consumo promedio de combustible estuvo entre 73 y 79 km/galón. Se sigue presentando un sonido en la transmisión, entre la cadena y el piñón trasero, debido a la larga extensión de la tijera, evidenciado cuando se intenta recuperar la velocidad luego de dejar caer las revoluciones, (Algo similar lo que ocurre en mi Hyosung) para ello, la solución podría ser instalar un tensor de cadena.
Ahora con la incorporación de todas las mejoras, tenemos una máquina estable y briosa cuando se requiere. El sonido y volumen de sus dimensiones nos trasmite supremacía en la vía, quiénes aún no la conocen siempre dicen: "Muy bonita esa BMW, ¿cuánto le costó?"
En Conclusión:
Sí la moto se mantiene así, tendrá larga vida en nuestro país, sólo resta esperar que solo sigamos escuchando buenos comentarios, por parte de sus nuevos propietarios y aquellos gomosos de las 2 ruedas que tengan oportunidad de conducirla.
Esta renovada TT 250 Adventour me gustó y convenció mucho; además con sus atributos a la vista en estilo e imponencia, el precio, factor muy importante, la dejan como una de las mejores opciones para muchos, con la mejor relación de precio, diseño, poder y prestaciones del mercado; y la sitúan como una muy buena alternativa para quienes quieren adquirir una moto de este tipo.
Luego de bajarme de ella, quedé con tan buena sensación, que por un momento me planteé dejar mi moto tipo R y cambiar a una trail como ésta. Pero aclaro que luego de montarme a mi Hyosung, recordé por que la había elegido a ella a pesar de sus inconvenientes XD
Espero próximamente probar la Suzuki V-Strom 250 que está por llegar a nuestro país, será lindo ver la competencia entre éstos modelos.
